Gain carbus et rampes 1.4

J'avais oublié qu'il existait un article sur flat4ever qui est en fait une copie de l'article fait dans VWtech.

On peut voir ainsi le gain des différents carbu, des échappement perfo daily ainsi que les rampes 1.4.
Si j'ai un peu de temps je ferai la même chose pour l'article avec les doubles carbus. Mais sachez que vous pouvez le lire dans un des VWtech et qu'il est dispo sur flat4ever.

dossier avec les doubles carbus



Le document qui suit appartient à ses auteurs "Dossier de Alexandre Mokritzky et Loïc Charpentier" et est issu du forum www.flat4ever.com J'espère qu'ils m'en voudront pas...

[quote=Loic]... ou comment gagner 5 s sur le 0 à 100 km/h sans ouvrir le moteur

Le but de cet article est de présenter des solutions d’amélioration d’un 1600 stock sans ouvrir le moteur. En effet la majorité des possesseurs de VW (cox ou combi) aimeraient gagner en agrément de conduite, mais n’ont ni le temps, ni l’envie, ni les compétences d’ouvrir leur moteur pour en améliorer les performances. Nous nous sommes penchés sur la question et avons voulu essayer quelques solutions pour voir le gain en performance et agrément de chacune de ces solutions. Les solutions testées se font par des changements de périphériques simples.



Chacune de ces solutions demande un minimum de temps, d’outillage et de compétences pour les mettre en œuvre. Un néophyte pourra sans soucis apporter les modifications en une demi-journée de travail, et ce moteur en place.




La base :


1303 full stock (même la roue de secours), boite 8*35, pneus en 185*65*15 (développement d’origine) et un demi plein. Amortissement d’origine . 195 kg de pilote et copilote, soit un poids en charge de plus de 1100 kg.




Moteur :
1600 sur base bloc as21 simple régulation passé en radia alu pour dog house
Vilo, volant moteur et embrayage 200 mm origine non équilibrés
Kit cylindres/pistons KS
Bielles et pistons mises au poids
DH 1.5 mm (pas de calles)
Culasses 043 en 32*29 (échappements en queues de 9) stock
Aucunes modif sur les culasses
RV 7.5 réels
Ressorts, clavettes et coupelles stock
AAc d’origine 4 rivets avec pompe à huile 26mm d’origine
Aucune modif sur le bloc ni le circuit d’huile
Refroidissement stock complet sauf poulie de vilo de T2 (plus grande)
Pot motorsport (pour montrer que c’est pas glorieux)
Carbu de 34 stock, sur pipe CB high flow (pour gagner du temps sur le premier démontage)
Puissance initiale légèrement faussée à cause du pot et de la pipe (3/4 cv de plus qu’à l’origine).
Filtre à air d’origine 1303 (réchauffage d’air non branché)
Préchauffage d’air toujours branché
Allumage d’origine a dépression (dépression branchée) callé à 10 ° en statique (calage toujours identique pour tous les tests), l’allumage d’origine est toujours conservé.
Ce moteur est l’identique des moteurs neufs que l’on trouve sur le marché en ce moment.

Les essais
Nous faisons les runs sur une route ouverte. C’est une ligne droite d’un kilomètre légèrement en cuvette (2 m de dénivelé à la louche).
Nous faisons les allers en run d’accélération et le retour en reprises.
Nous faisons 3 runs aller et 3 retours avec refroidissement du moteur entre 2.
Nous refaisons des runs si nous trouvons une mesure aberrante (mauvais départ, mesure trop écartée des autres…) et prenons la meilleure mesure en compte. Pour les reprises nous poussons première/seconde à fond (env 55 km/h) et passons la 4 ème.
Mesures faites toujours sans vent, température dans les 20° et pas de pluie.




L’outil de mesure
Nous utilisons un Gtech SS (ou un RR pour les prochains tests).
Cet appareil donne une mesure d’accélération et permet ainsi de connaître les distances parcourues ainsi que les temps réalisés. Monté en autonome (pas de connexion au compte tour), car inutile dans des mesures pour un moteur stock.


Les essais :

Test 1 : moteur stock / la référence



Accélérations :
0-100 17.55 s
400 DA non mesuré (plus de 20 s) vitesse terminale 107.9 km/h
0-60 6.79 s

Reprises :
60/100 10.54 s
70/100 7.81 s
80/120 12.2 s


Test 2 : Passage en rampes 1.4 / Changement de pot (hide away) / Carbu 34 stock



Le changement de rampes s’est fait avec des rampes 1/1.4 L&G nécessitant l’installation de lash caps et imposant de caler les rampes et de raccourcir les tiges de culbuteurs. Pot Empi ‘hide-away’ sur collecteur 4 en 1 petite bride entrée de gamme, ensemble choisi pour sa grande diffusion et son prix accessible. Modèle très bruyant, rendant l’ensemble peu agréable sur longue route.

Le premier essai est peu concluant, le moteur a un trou énorme à l’accélération.

Mesures après regiclage (nécessité de changer uniquement le gicleur de ralenti)

Accélérations :
0-100 17.36 s
400 DA 19.53 vitesse terminale 112.3 km/h
0-60 6.11 s

Reprises :
60/100 10.78 s
70/100 8.14 s
80/120 12.8 s


Bilan : le moteur est plus vif, mais on perd en reprises. Peu d’améliorations par rapport à l’origine

On a aimé :

Pour le pot : Très bien construit (montage très facile par rapport au motorsport). Bonne qualité d’ensemble
Pour les rampes : bonne qualité d’ensemble. Fourni complet avec la vis BTR de réglage
Pour la pipe : Bonne qualité d’ensemble. Très bon réchauffage. Design de l’intérieur de la pipe très bien fait. Prise de dépression pour freins de combi
Pour le carbu : D’origine sur un 1600. Look stock. Starter. Réglages simples et accessibles

On n’ a pas aimé :

Pour le pot : Le bruit et la nécessité d’enlever le silencieux pour régler les culbus
Pour les rampes : Nécessité de monter des tiges plus courtes. Nécessité de savoir régler une distribution si pas acheté en kit. Montage de lash caps obligatoire (lié au design des 1.4 et non au fait que ce soit des L&G)
Pour la pipe : Obligation de recouper les réchauffages. Obligation de retordre les réchauffages pour rendre le réchauffage étanche
Pour le carbu : Changement des gicleurs obligatoire


Test 3 : avec Carbu ‘Simcox’

Rampes, pot, pipe high flow CB et carbu simcox

Le carburateur nécessite un regiclage complet pour fonctionner parfaitement, mais ne présente pas de trou à l’accélération sans modification. Les mesures sont effectuées après regiclage

Accélérations :
0-100 14.19 s
400 DA 18.87 vitesse terminale 115.7 km/h
0-60 5.58 s

Reprises :
60/100 10.26 s
70/100 7.54 s
80/120 11.54 s


Bilan : un vrai mieux avec ce carbu, le moteur est plus vigoureux, les reprises font un bon en avant.

On a aimé
(idem pour rampes, pot et pipe) :
Pour le carbu : Bonne qualité du produit. Perfs en amélioration. Aucuns défauts notoires. Look stock. Starter. Réglages simples et accessibles

On n’a pas aimé
(idem rampes, pot et pipe)
Pour le carbu : Nécessité de regicler pour vraiment améliorer les performances



Test 4 : carbu de 31 stock


Ne marche pas du tout, pas de mesures effectuées


Test 5 : Kit 'Hi-flow 34'



Kit comprenant rampes (avec cales, lash caps, tiges recoupées), pipe CB high flow, pot et carbu 34pict3 modifié (sans buse). Les photos le montrent avec un cornet mais nous n’avons constaté aucune différence avec le filtre. Ce Kit ne nécessite qu’un réglage de la richesse carbu.



Accélérations :
0-100 12.60 s
400 DA 18.25 vitesse terminale 121.9 km/h
0-60 5.29 s

Reprises :
60/100 9 s
70/100 6.49 s
80/120 9.54 s


Bilan : des perfs étonnantes avec un 34, donc en conservant le look d’origine. Les reprises sont vraiment exceptionnelles, on repart en douceur à 50 en sortie de ronds points. Adapté aux cox et combis. Un premier essai longue distance montre une conso entre 7 et 8 litres avec un moteur très rageur (pour un moulin stock), le moteur a un petit caractère sportif très sympa. La boite 8*35 semble trop courte pour les longues distances, nous conseillons de mettre un rupteur à 4800 rpm pour préserver les ressorts d’origine. Les roues patinent au démarrage !!

On a aimé :
Kit complet avec les tiges de culbus à la bonne dimension, les cales sous rampes et les lash caps.
Les perfs étonnantes, notamment les reprises
Le look d’origine
La présence du starter
Réglages simples et accessibles

On n’a pas aimé :
On cherche encore …




Test 6 : kit 40 IDF central


Kit basé sur un Weber 40 IDF d’origine Alfa Roméo (on va tenter l’essai sur un HPMX), avec pipe CB et filtre CB. Les éléments CB sont de très bonne facture, belle présentation et qualité apparente excellente. Carbu modifié par Loïc pour l’utilisation en central et testé en buses de 32 puis de 28




Bilan : on nous avait dit que ça ne marchait pas en 32 … c’est vrai.




En 28, obtient d’excellentes performances avec un moteur très disponible à bas régime, un moteur très rond et agréable à conduite. Certainement un excellent choix pour les combis.

En 28 on a aimé :
Pour la pipe : Excellent préchauffage. Belle qualité ressentie
Pour le filtre : Belle qualité d’ensemble. Bon élément filtrant
Pour le carbu : Accessibilité sans égal. Réglages faciles. Disponibilité en occasion. Notice (en anglais parfaite)
Pour l’ensemble :look sympa. Bruit (subjectif) très feutré. Moteur très rond avec beaucoup de couple à bas régime. Excellentes perfs

En 28 on n’a pas aimé :
Pour la pipe : Nécessité de recouper la pipe. Nécessité de recouper les préchauffages. Pas de prise de dépression pour les freins de combis. Plan de joint de la pipe perfectible.
Pour le filtre : Il manquait un des goujons de tenue du filtre (pas USA). Obligation de changer le câble d’accélérateur (non fait pour les tests d’où la photo bizarre).
Pour le carbu : pas de starter. Pas de prise de dépression pour l’allumage en standard (pour le test, nous avons modifié un carbu (inversion de coté) pour l’avoir). Nécessité de le modifier entièrement si non acheté en kit.




Test 7 : Kit 32/36 progressif Empi




Kit complet neuf, avec carbu, pipe, filtre avec notamment les durites et cerflex pour le montage.


Pas de temps mesurés.




Bilan : Un Carburateur très complexe à régler.

Notre carburateur gavait le moteur d’essence. Quels que soient les réglages, le moteur était trop riche. Nous avons réussi à le régler pour une utilisation route, mais dès que nous faisions des tests en run, le moteur se noyait à l’ouverture du second corps donc impossible d’avoir une mesure cohérente.



Nous sommes très déçus par ce carburateur, surtout que l’on sent un vrai potentiel. Au démarrage, on sent vraiment qu’il y a de la puissance mais le carburateur gave le moteur en essence et rend la voiture inconduisible. Ce carburateur avait certainement un défaut de fabrication, mais c’est aussi le signe d’une production à la qualité fluctuante.

On a aimé
Pour la pipe : Design vraiment bien. Très bon préchauffage. Plan de joint parfait. Pas besoin de retailler les préchauffages
Pour le carbu : Prise de dépression pour l’allumage. Starter. Bonne qualité d’ensemble. Prise de reniflard sur le filtre. Tringlerie bien réglée d’origine. Très bonne notice

On n’a pas aimé :
Pour la pipe : Pas de prise de dépression pour les freins de combis
Pour le carbu : Manquait un clip sur le starter. Pointeau non étanche. Niveaux de cuves inadaptés. Réglages inaccessibles. Serrage des éléments à revoir avant montage. Obligation de démonter le carbu pour les changements de gicleurs. Tringlerie compliquée. Filtre basique. Gicleurs de base inadaptés. Réglages trop complexes. Réglage du passage d’un corps à l’autre sans trou quasi impossible.




Conclusion :

De vraies améliorations de performances sans ouvrir le moteur. Comme quoi ni besoin d’arbre à cames performances ou de grosses culasses pour se faire plaisir et sortir des chevaux d’un 1600.


Le 40 IDF en buses de 28 offre d’excellents résultats, avec le minimum d’intervention sur la mécanique. Pour sa part, le kit Hi-flow offre les meilleurs résultats en terme d’accélération, vitesse maximale et reprise 80/120 km/h tout en conservant le carburateur d’origine, avantage non négligeable



Bientôt la seconde partie : on passe aux doubles carbus …. !

Dossier de Alexandre Mokritzky et Loïc Charpentier

Tout le monde sait bien que les tests ont été truqués pour avantager le hi-flow parce que la presse est dépendante des annonceurs qui en vendent !

(quoi je lis trop de théorie du complot ?)

Irvin a écrit:Tout le monde sait bien que les tests ont été truqués pour avantager le hi-flow parce que la presse est dépendante des annonceurs qui en vendent !

(quoi je lis trop de théorie du complot ?)

Pour info Irvin et comme moi, nous sommes faibles et nous avons cédé à l'appel des rampes 1.4.

Non plus sérieusement Irvin toi qui a monté des rampes et un 4 en 1. Tu as trouvé une différence tout de même ?

mathieu a écrit:
Non plus sérieusement Irvin toi qui a monté des rampes et un 4 en 1. Tu as trouvé une différence tout de même ?

Ouais.
TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC TAC

Sérieusement, le moteur respire mieux en haut c'est clair, avec un carbu plus gros que 34 pict stock c'est quand même mieux je pense.

Vous préconisez quoi alors? Pour ma part, je cherche justement à améliorer les perfs du 1600 au meilleur budget, surtout que j'envisage (mais sur du long terme) le montage d'une boite 8x31.

si ton 1600 est stock et en bon état.
monte en premier un ensemble carbu + échappement.
si tu ne veux pas démonter alors envisage les culbus décalés sinon monte un arbre àcames si tu penses l'ouvrir pour réfection.

Il a déjà été ouvert pour réfection et passage en 1600 (moteur AB). Je pense aux rampes.
Pour le carburateur, j'ai possibilité d'avoir un Dell'Orto en 40. Ca serait cohérent en rajoutant un échappement?

Il faudra juste bien adapter ton carbu, et surtout relever les valeurs des gicleurs, buse, tube émulsion et surtout le refaire proprement avant toute installation. il faut aussi que tu trouve la pipe qui va avec.

Nico (Domcox) tourne avec un dell central, il tourne super bien et ne se dérègle pas d'un poil.

Ensuite en effet un petit échappement 4 en 1 avec le silencieux de ton choix.

La pompe à essence électrique est-elle de mise?

Bobcox a écrit:La pompe à essence électrique est-elle de mise?

Non pas du tout reste en pompe essence d'origine, la pompe à essence électrique est nécessaire largement après ta prépa.

moi tu vois j'avais un kit 40 empi et un engle 110 mais avec un pot type origine et je trouvais ça nul ma voiture tournait comme une1300. depuis j'ais acheté un 4 en1 mais je n'ais pue le monter (voiture cassé), je me demandes si mes culasses n'étaient pas mortes, car pour un 1600 c'etait moyen.

benoit a écrit:moi tu vois j'avais un kit 40 empi et un engle 110 mais avec un pot type origine et je trouvais ça nul ma voiture tournait comme une1300. depuis j'ais acheté un 4 en1 mais je n'ais pue le monter (voiture cassé), je me demandes si mes culasses n'étaient pas mortes, car pour un 1600 c'etait moyen.

Ah il y a beaucoup de temps à passer sur les réglages, y a pas de raison que ca tourne mal. un problème de réglage d'allumage suffit pour foutre la mer**.

mathieu a écrit:

benoit a écrit:moi tu vois j'avais un kit 40 empi et un engle 110 mais avec un pot type origine et je trouvais ça nul ma voiture tournait comme une1300. depuis j'ais acheté un 4 en1 mais je n'ais pue le monter (voiture cassé), je me demandes si mes culasses n'étaient pas mortes, car pour un 1600 c'etait moyen.

Ah il y a beaucoup de temps à passer sur les réglages, y a pas de raison que ca tourne mal. un problème de réglage d'allumage suffit pour foutre la mer**.

+1, ça a été le cas pour le 1776 de ma 1303. Rien que la syncro des carbus IDF 40, ça a pris un bon bout de temps au pro des Porsche que je suis allé voir.